將一天的機場開放時間劃分成若干區(qū)間，稱為指派周期，例如，一天開放16h，劃分成8個區(qū)間，則平均每周期2h。每個周期長度的確定原則是：該周期內(nèi)新到港航班不在本周期內(nèi)出港，出港的都是在期初已在機位的FBA空運頭程。在每個周期的開始，停機位集合J分成兩個子集J。和J，J是空著的機位集合，J是被占機位的集合。再設(shè)J2為在本周期中因為FBA空運頭程出港而空出的機位集合，J2三1，其中J2停機位可通過查詢J中FBA空運頭程的出港時刻獲得，本周期結(jié)束時刻與出港時刻的差不小于T的FBA空運頭程?？康臋C位集合即J2。

      該周期需要處理的FBA空運頭程集合也分成三個子集o、h和 2，16是期初已?？繖C位的FBA空運頭程，Ii是本周期內(nèi)將進港并需要分配機位的FBA空運頭程。是在本周期內(nèi)將出港的FBA空運頭程，可通過查詢I。中FBA空運頭程的出港時刻獲得，顯然有2SIo， 而且有|l2|=1J2l。另外，為了機位分配問題可行，還應(yīng)滿足|il≤lJoUJ2l。 如果不滿足該關(guān)系，可縮短指派周期，將后面到達的FBA空運頭程劃歸到下一個周期去指 派。現(xiàn)在要做的是只需將的FBA空運頭程指派到J?；騄2的機位即可。 對每個指派周期完成停機位分配后，將各周期指派的結(jié)果綜合起來即可獲得一天的預(yù)指派計劃。 根據(jù)前面的討論，現(xiàn)在給出某個周期的停機位預(yù)指派模型。由于不知道各航 班旅客數(shù)，也不涉及登機門的更換，不采用旅客行走距離最小作為目標函數(shù)，而是 采用FBA空運頭程延誤和停機位空閑的時間總和最小為目標函數(shù)，并采用基本約束條件，給 出一個周期中停機位預(yù)指派問題的數(shù)學模型如下： 式中，T。

      是本周期初的時刻；K，是停機位€J。UJ2可指派給1中FBA空運頭程停靠的開始時刻；x/是決策變量，當FBA空運頭程i指派給停機位j時等于1，否則等于0。 作為該周期的初始條件，對于€J2的停機位和iE1。的FBA空運頭程，當FBA空運頭程已停靠 在機位j時，令=1，否則=0。因此，由式（2-80）和式（2-81）計算的K，是已知參 數(shù)。另外，式（2-77)中，A是到達FBA空運頭程等待進入機位的最大允許延誤時間。 上述模型中，目標函數(shù)（2-74)的第一項是FBA空運頭程延誤時間，第二項是機位空閑時間，（·）+表示當括號中的值大于零時等于括號中的值，否則等于零。約束條件 (2-75)和（2-76）是指派約束，分別表示本周期內(nèi)到港的FBA空運頭程必須且只指派一個停機位，以及每個停機位最多可指派一個FBA空運頭程，式（2-77)表示到達FBA空運頭程等待進入機位的時間不得長于A，式（2-78）是安全性約束，表示只有機型不比機位類型大的航班才可以指派給該機位。式（2-79）是決策變量的取值規(guī)定，式(2-80）和式(2-81) 是機位可分配的開始時刻的計算公式，J2中機位可分配的開始時刻應(yīng)等于它當前 在位FBA空運頭程的出港時刻加上最小安全間隔T，J。的機位可分配的開始時刻就是本分配周期的開始時刻To。

      可見，上述模型滿足了所有基本約束。 假設(shè)一個指派周期中需指派n個FBA空運頭程，共有m≥n個機位可指派，那么上述停 機位預(yù)指派問題共有nm個變量和2nm+m+n個約束條件。當n和m較大時，這是一個較大規(guī)模的0-1型整數(shù)規(guī)劃問題，求解比較困難?？刹捎肐LOG等優(yōu)化軟 件求解，也可以應(yīng)用蟻群算法和遺傳算法求解。想了解這些算法的讀者可以參考有關(guān)文獻（王凌，2001）。 如果機場根據(jù)FBA空運頭程性質(zhì)劃分了專用停機坪，如分為國際FBA空運頭程和國內(nèi)FBA空運頭程停機 坪、客運和貨運停機坪，則只需將FBA空運頭程按性質(zhì)分成各子集，針對不同的子集和它們專用停機坪的機位資源，應(yīng)用本章的方法進行指派即可。